Jeśli chodzi o oryginalne opony do Audi A4 B9 Sedan 2.0 TFSI (185kW) [2015-2019] to podstawowym wyborem powinien być rozmiar 205/60 R16. Natomiast zamiennie można zastosować równie dobre opony w rozmiarach: 225/50 R17, 245/40 R18, 245/35 R19. Rozmiar oryginalny: 205/60 R16. MAGAZYN MOTORYZACYJNY OGŁOSZENIA: najświeższe informacje, zdjęcia, video o MAGAZYN MOTORYZACYJNY OGŁOSZENIA; Łada przejęła fabrykę Nissana w Rosji. Czy wyjadą z niej nowe, ale znajome auta? Sprawdź najczęściej wybierane odpowiedniki (R15) Oto najchętniej wybierane przez kierowców zamienniki 195/55 R15 na felgę 15". Zobacz ofertę, sprawdź testy, opinie i porównaj ceny. Opony 175/60 R15 ( -4.5 mm) letnie 175/60 R15. zimowe 175/60 R15. całoroczne 175/60 R15. Opony 185/55 R15 ( -11.0 mm) Zalecany! Opony w rozmiarze 205/55 R16 to najczęściej wybierane ogumienie wśród samochodów kompaktowych, średnich i miejskich. Co mówi nam to oznaczenie? Przede wszystkim zacznijmy od tego, gdzie je znaleźć. Znajduje się na boku każdej opony. Wiedz, że liczba podanych parametrów będzie z pewnością większa. Dowiedz się, jakie są zasady zakupu i użytkowania opon do aut 4x4. Posiadacze samochodów z napędem na 4 koła często popełniają błędy eksploatacyjne wskutek niewiedzy, źle pojętej oszczędności a nawet podejrzeń, że serwis wulkanizacyjny chce ich "naciągnąć" na niepotrzebne koszty. Kim są najlepsi niemieccy producenci ogumienia? Niemiecka firma Continental jest bez wątpienia jednym z najbardziej znanych producentów ogumienia. Powstała w 1871 roku w Hanowerze i od początku specjalizowała się w produkcji wyposażenia do samochodów. Dzisiaj zajmuje się głównie dostarczaniem wysokiej jakości ogumienia, ale ma w Mamy tu na myśli normę din, czyli mówiąc w skrócie rozmiar radia. Norma din to niemiecka norma określająca rozmiar wnęki w kokpicie samochodu, przeznaczonej do zamontowania radia. Radio samochodowe 1 din pasuje do wnęki o rozmiarach 180x50 mm. 2 din to rozmiar 180x100 mm. Jak łatwo zauważyć, wnęka na radio 2 din jest dwukrotnie MPH4p. Pewnie nurtuje Cię odwieczne pytanie: czy lepsze opony zakładać na tył, czy na przód. Czy na koła napędzane czy skręcające? Jakimi kryteriami kierować się w wyborze? Moja w tym rola, aby rozwiać wszystkie wasze na zużytych oponach niesie za sobą duże niebezpieczeństwo poślizgu. Z tego właśnie powodu nie powinno się bagatelizować wymiany opon. Nie zawsze jednak sytuacja finansowa pozwala na zakup czterech nowych kapci do swojego wozidła. Jak zatem znaleźć złoty środek?Najpierw zastanówmy się jakie korzyści niesie za sobą zdecydowanie się na jedno z rozwiązań, a potem wyciągnijmy z tego jakieś mądre opony z przodu = podsterownośćŁyse opony na przedniej osi powodują podsterowność, spowodowaną różnicą w przyczepności. To takie zjawisko które polega na uślizgu przednich kół. Szczególnie daje się to we znaki podczas jazdy na śniegu lub mokrej nawierzchni. Pojawia się głównie w autach polega na ucieczce przednich kół względem kół tylnych w zakręcie. Dalsze skręcanie powoduję całkowitą utratę panowania nad autem i wyrzucanie przodu auta. W skrócie: „- Samochód nie skręca” By odratować się z takiej sytuacji należy prostować kierownicę jednocześnie zwalniając delikatnie autem do momentu odzyskania przyczepności na kołach przedniej osi, jeśli hamowanie silnikiem okaże się nieskuteczne trzeba użyć hamulca, ale nie blokując kół. Dopiero po odzyskaniu przyczepności powinno się rozpocząć skręcanie kierownicą na nowo, kontrolując sytuację i nie doprowadzać do niej ponownie, w przeciwnym razie wylądujemy na drzewie 🙂Powyższa grafika obrazuje zjawisko podsterowności wywołanej zużytym ogumieniem na przednich kołach lub zbyt mocnym dodaniem gazu w aucie przednionapędowym na śliskiej opony z tyłu = nadsterownośćŁyse ogumienie na tylnej osi może doprowadzić do nadsterowności. To zjawisko dotyczy zwykle aut tylnonapędowych, dlatego jest to zjawisko lubiane przez facetów, petrolheadów, młodych kierowców i adeptów driftingu na parkingu pod LIDLem (nie mylić z lataniem na ręcznym :D) W nadsterowności dochodzi do uślizgu tylnych kół. W skrócie: „- Dupa ucieka” Jeśli kierowca nie zareaguje odpowiednio szybko to nadsterowność doprowadzi do obrócenia auta. W tym przypadku też możesz skończyć na drzewie tylko nie zobaczysz jak się rozbijasz 🙂Nadsterowność występuje też w aucie przednionapędowym, jeśli tylko istnieje duża dysproporcja pomiędzy zużyciem opon, szczególnie objawia się to w śniegu, deszczu lub na oblodzonej wizualizacja przedstawia zjawisko nadsterowności wywołanej zużytymi oponami na tylnych kołach lub zbyt mocnym dodaniem gazu w aucie tylnonapędowym na śliskiej aut boją się nadsterownościProducenci aut tylnonapędowych z mocnymi silnikami celowo montują na tylnych kołach szersze opony. Jest to potrzebne, aby koła były w stanie przenieść wysoki moment obrotowy na nawierzchnię drogi tak by nie kręcić bezsensownie jest np. w Porsche 911 GT3. Nie trzeba daleko szukać, nawet BMW E46 z pod maską miało z tyłu szersze tylne w Porsche 911 GT3Które więc opony zakładać na przód? – Gorsze!Z dwojga złego lepiej wybrać podsterowność. Jest o wiele łatwiejsza do opanowania od nadsterowności, bo jeśli ucieka przód auta to wystarczy delikatnie zdjąć nogę z gazu, a auto powróci na swój tor niekontrolowany uślizg tylnych kół może nas mocno zaskoczyć -szczególnie gdy nie mamy umiejętności kierowcy rajdowego, ale nawet zawodowiec rajdowiec może zdziwić się gdy zabija go rutyna podczas jazdy tysięczny raz tą samą trasą do domu. Przy nadsterowności ważna jest szybka reakcja i pewne ruchy wiem, są głosy przeciw…Kierowca rajdowy lub wyścigowy wybierze lepsze ogumienie z przodu, bo chce panować nad autem w każdej sytuacji, ale podczas codziennej eksploatacji, kiedy nie mamy 100% czujności lepiej zdecydować się na wariant „dla Kowalskiego” i lepsze opony zostawić na tylnej osi. Jeśli zaś wybieramy się na trackday, autoslalom czy KJS wtedy lepiej przenieść je na przednią oś, zapewnimy sobie tym sposobem pełną kontrolę nad pamiętaj, aby lepsze opony montować z tyłu, bez względu na to czy masz przedni czy tylni napęd! Rób to jednak z głową i nie zamieniaj kolejności opon jeśli producent auta celowo zamieścił na tylnej osi opony szersze niż na przedniej (tak jak wspomniane wcześniej Porsche)Tak, łatwiej będzie wyjechać z zaspy, podjechać pod wzniesienie, a nawet przyspieszać w aucie przednionapędowym z nowymi oponami z przodu, ale bezpieczeństwa to nie gwarantuje. Otagowano:bezpieczeństwooponyopony zimowezima Cześć, jestem zapalonym pasjonatem motoryzacji, majsterkowiczem i bądź co bądź... blogerem. Wkurza mnie życie w wielkim mieście i swój blog motoryzacyjny traktuję jako odskocznię od szarej codzienności. Zresztą, jak to mówią "co za dużo to niezdrowo", hobby nie może być związane z pracą. Tak wiem, na moim blogu często przewija się temat beemek, mam dwie. Siłą rzeczy to właśnie wokół tej marki toczy się moje życie :) Przez dekady producenci przekonywali, że na zimę trzeba mieć opony zimowe, tymczasem od trzech lat słyszymy, że już niekoniecznie. Czy po cichu zdarzyła się tu jakaś rewolucja? To, że opony pozostają jednym z kluczowych elementów bezpieczeństwa w samochodzie, jest faktem niezaprzeczalnym. Cztery ślady, każdy z nich mający w zasadzie powierzchnię jednej kartki papieru A4, są jedynym połączeniem samochodu z drogą. W codziennej jeździe opony mają za zadanie miękko i cicho przejmować nierówności nawierzchni, ale w skrajnym przypadku muszą zatrzymać kilka ton pędzącej masy, przenosząc niewiarygodnie wręcz wielkie siły. Aby mogły spełniać często przeciwstawne funkcje, stosowane są w nich bardzo zaawansowane technologie. Sadza, siarka i kauczuk Półproduktów, z których wykonuje się oponę, jest kilkadziesiąt, ale najbardziej charakterystyczna część opony, czyli czarna guma, to w głównej mierze mieszanka sadzy, kauczuku, oleju i siarki, które po procesie wulkanizacji ulegają uelastycznieniu. W jednej oponie rodzajów gumy jest przynajmniej kilka: miękka guma butylowa uszczelnia oponę od wewnątrz, spełniając rolę dętki, inna guma z zalanymi w niej kordami stanowi osnowę, kolejne rodzaje gumy tworzą bok i stopkę przy feldze, a jeszcze inna warstwę bieżnika. Najnowocześniejsze opony mogą mieć sam bieżnik również wykonany z różnych warstw gumy, aby różnicować przyczepność po osiągnięciu pewnego stopnia zużycia. W latach 90-tych do gumy opon przeznaczonych na zimę zaczęto powszechnie dodawać tak zwaną krzemionkę, która umożliwiła rozszerzenie zakresu temperatur, w których opona ma odpowiednią elastyczność, a tym samym i przyczepność. Obecnie krzemionkę dodaje się również do opon letnich, gdyż zauważono jej pozytywny wpływ na opory toczenia czy przyczepność na mokrym asfalcie. Opona letnia W podstawowym wyposażeniu każdego auta są opony letnie. Z takim rodzajem ogumienia samochód jest oferowany do sprzedaży, gdyż badania homologacyjne oraz fabryczne pomiary parametrów są wykonywane właśnie na oponach letnich. To na oponach letnich producent określa zużycie paliwa czy osiągi. W znacznej części krajów nawet nie ma potrzeby korzystania z opon zimowych, gdyż w zasadzie wyklucza to strefa klimatyczna. Przy wysokich temperaturach otoczenia opona letnia jest nieporównywalnie lepsza od zimówki. Zachowuje odpowiednią sztywność kierunkową i nie odkształca się przy hamowaniu. Droga hamowania ze 100 km/h na oponach letnich może być na suchym asfalcie nawet o kilka długości auta krótsza niż na zimowych. Warto wiedzieć, że na suchym asfalcie opona letnia hamuje lepiej od zimówki nawet poniżej zera stopni, gdyż zachodzi wtedy intensywne nagrzewanie bieżnika (na mokrym ta właściwość już nie obowiązuje poniżej plus 7 stopni). Opona letnia, szczególnie w wysokich temperaturach, jest też trwalsza od zimowej, dlatego zimówki raczej nie nadają się do jazdy przez cały rok. Cechy szczególne konstrukcji: masywne klocki bieżnika dość twarda mieszanka gumowa Kiedy stosować? Oczywiście w lecie, zwłaszcza jeśli ktoś regularnie jeździ w trasy mocnym samochodem. Opona zimowa Historia opon zimowych zaczęła się w 1934 r., gdy fińska Nokia (obecnie Nokian) wprowadziła na rynek oponę Nokian Kelirengas. Od lat 50. ten rodzaj opon zaczęli wytwarzać także inni wielcy producenci, przy czym były to w zasadzie opony śnieżno-błotne, a więc zapewniające przyczepność na śliskiej nawierzchni głównie dzięki agresywnej rzeźbie bieżnika. Dopiero w latach 90. uzyskano gumę nietwardniejącą na mrozie dzięki dodatkowi krzemionki. Od tego czasu zaczęła się era prawdziwych opon zimowych, nieporównywalnie bardziej przyczepnych na śniegu czy asfalcie niż wcześniejsze opony śnieżno-błotne. Obecnie większą część przyczepności opona zimowa zawdzięcza mieszance gumowej, a mniejszą bieżnikowi. Jak wykazały testy wykonane w północnej Szwecji, w których udostępniono spreparowane w laboratorium ogumienie: opona o letnim bieżniku wykonana z zimowej mieszanki gumy sprawdziła się na śniegu znacznie lepiej niż opona o zimowym bieżniku, ale wykonanym z letniej mieszanki gumy. Nie zaprzeczają temu nawet sami producenci opon: dziś najpilniej strzeżone tajemnice każdego z nich dotyczą właśnie receptur mieszanek gumowych. Przewaga opon zimowych uwidacznia się poniżej 7 stopni Celsjusza, gdyż w gumie opon letnich dochodzi wtedy do silnego utwardzenia (zwanego zeszkleniem) i staje się ona mało przyczepna na śliskich nawierzchniach. Cechy szczególne konstrukcji: miękka mieszanka gumowa szerokie rowki bieżnika duża liczba lameli Kiedy stosować? Gdy temperatura spada poniżej 7 stopni Celsjusza i zaczyna robić się mokro, a nocami pojawiają się przymrozki. Opona skandynawska Specjalną grupę wśród zimówek stanowią tzw. opony skandynawskie, zwane też nordyckimi. Występują one w dwóch wariantach wykonania: z kolcami oraz z super-miękką mieszanką bez kolców. Różnica sztywności gumy wyrażona w tzw. skali Shore wygląda tak, że opony letnie mają około 65-72 Shore, opony zimowe około 60 Shore, natomiast super-miękkie zimówki nordyckie około 50 Shore. Skandynawskie kolcowane zimówki mają twardość gumy podobną jak nasze opony bez kolców. Przewaga opon skandynawskich ujawnia się wyłącznie na śniegu, lodzie i błocie pośniegowym. Na suchym i mokrym asfalcie są bardzo miękkie i mało stabilne, dlatego w naszych warunkach się ich nie powinno stosować (tych z kolcami wręcz nie wolno). Cechy szczególne konstrukcji: bardzo miękka mieszanka gumowa szerokie rowki, duży tzw. współczynnik otwarcia bieżnika czasami obecność kolców Kiedy stosować? Gdy mieszkasz w górach i nie ma co liczyć na odśnieżoną drogę w zimie. Opona całoroczna Jeszcze kilka lat temu pomysł producentów na opony wielosezonowe był dość prosty, by nie rzec prostacki. Z bieżnika wzorowanego na oponach zimowych usuwano część lamel (nacięć klocków) i stosowano gumę o pośrednich własnościach, niezbyt wyszukaną technologicznie. W efekcie opony całoroczne nie spisywały się dobrze ani na śniegu, ani na asfalcie. Co gorsza, producenci kazali sobie za nie płacić jak za zboże, traktując ten segment jak dojną krowę. Ale wszystko zmienił wynalazek francuskiego producenta wprowadzony trzy lata temu. Użył on najnowocześniejszych technologii, z zaawansowanym elastomerami i stworzył oponę letnią z możliwością jazdy na śniegu. Wychodząc z założenia, że obecnie dla większości Europejczyków śnieg na drodze jest czymś, z czym mają do czynienia ledwie po kilka dni w roku, opracowano opony, które okazały się hitem rynkowym. To zmusiło całą światową czołówkę do sięgnięcia po bardziej wyszukane technologie i obecnie ogumienie całoroczne przeżywa prawdziwy boom. Jego udział w rynku skoczył w krótkim czasie z 2 do 4% z tendencją wzrostową. Najnowsze opony wielosezonowe są już produktami godnymi polecenia i zaawansowanymi technologicznie. Kto powinien kupić opony całoroczne? Docenią je kierowcy pokonujący nie więcej niż 10-12 tys. km rocznie i to raczej w warunkach miejskich, gdzie nie rozwija się dużych prędkości. Jedyne, w czym opony całoroczne są wyraźnie gorsze niż typowe zimowe czy typowe letnie, to sytuacje graniczne – skrajny upał, głęboki śnieg, bardzo szybka jazda po autostradzie. Do większości codziennych zastosowań wystarczą w zupełności. Cechy szczególne konstrukcji: szersze rowki bieżnika niż w oponach letnich pewna, ograniczona liczba lameli na klockach średnio masywne klocki bieżnika guma z dodatkiem krzemionki, nietwardniejąca na mrozie Kiedy stosować? Jeśli jeździsz tylko po mieście, a śnieg widujesz przez kilka dni w roku. Opona do SUV-a Historycznie nieco innym rodzajem opon niż zwykłe produkty do aut osobowych było ogumienie do samochodów terenowych. Powszechnie oferowano zwykłe ogumienie szosowe, ogumienie typu AT (All Terrain – 50% teren i 50% szosa) oraz ogumienie MT (Mud Terrain – 80% teren, 20% szosa). Jednak wraz z prawdziwymi autami terenowymi ten rodzaj opon jest dziś w odwrocie, natomiast w siłę rośnie segment opon do SUV-ów, czyli aut szosowych z napędem 4×4, w zasadzie nie przeznaczonych do jazdy w terenie. Część producentów oferuje tu nawet te same modele opon, jak do aut osobowych, przy czym różnią się one większą nośnością i zwykle też zwiększoną sztywnością boków. Oczekiwania odnośnie przyczepności na asfalcie są tu analogiczne jak w przypadku opon osobowych i stąd ich konstrukcja w tym kierunku zmierza. Cechy szczególne konstrukcji: pogrubione, wzmocnione boki opony zwiększona liczba warstw opasania masywniejsza konstrukcja Kiedy stosować? Kiedy podążyłeś/aś za modą i kupiłeś/aś sobie SUV-a. Opona energooszczędna (eco) To, co kiedyś zasługiwało na osobną kategorię, dziś w zasadzie stało się jednym z wymagań całego segmentu opon popularnych (nie sportowych, ani nie specjalistycznych). Presja ze strony producentów samochodów, którzy są rozliczani z emisji CO2 spowodowała, że opony o obniżonych oporach toczenia zaczęły trafiać na pierwszy montaż, a za tym trend ten przeniósł się na resztę opon. Dwie dekady temu normą był współczynnik oporów toczenia na poziomie 11-12 kg na tonę (obrazowo: w przepchnięcie tony auta trzeba było włożyć 11-12 kG siły). Obecnie normą jest wartość 8,5-9 kg/t w markowych oponach popularnych, a w produktach określanych jako energooszczędne współczynnik oporów toczenia może być nawet poniżej 8 kg/t. O ile 15 lat temu ceną z obniżenie oporów toczenia była fatalna przyczepność na mokrym asfalcie, o tyle dziś opony energooszczędne mają przyzwoite parametry. Stosowane są np. specjalne elastomery oddzielające częstotliwości towarzyszące powstawaniu przyczepności oraz występowaniu oporów toczenia. Nigdy nie uda się jednak połączyć bardzo niskich oporów z ekstremalną przyczepnością, więc opony w autach sportowych i ogólnie do sportu nigdy nie będą energooszczędne. Cechy szczególne konstrukcji: cienkie boki opony często niezbyt wysoki bieżnik nowej opony Kiedy stosować? Gdy jeździsz w trasy. W mieście opona eco nie ma większego sensu. Odwieczne dylematy: Na którą oś lepsze opony? Obowiązuje zasada zakładania lepszych opon na tylną oś. Wynika to z faktu, że dla pasażerów statystycznie groźniejsza jest niestabilność tylnej osi. Ponadto auta są dość odporne na skutki kolizji czołowych, natomiast znacznie gorzej znoszą uderzenia boczne, co skłania do dbania przede wszystkim o stabilność tylnej osi. Lepsze nowe tanie czy używane premium? Opony nowe, nawet taniej marki, ale należącej do jednego ze światowych koncernów będą zwykle bardziej bezpieczne niż opony zużyte w 50% i mające 6-7 lat od producenta premium. Lepiej kupować tanie opony nowe niż najlepsze używane. Kiedy opona jest stara? Producenci uzgodnili, że wiek 10 lat od daty produkcji to według nich powinien być koniec eksploatacji opony. Wiek jest nabity na boku każdej opony w formie tzw. kodu DOT. Czy warto kupować nieużywaną oponę z datą produkcji sprzed dwóch lat? Opony prawidłowo magazynowane w magazynie mogą spokojnie leżeć nawet 3 lata bez straty parametrów. Ich starzenie zacznie się dopiero po założeniu, gdy zostaną poddane obciążeniom, wibracjom, działaniu słońca i mrozu oraz wody. Czy bać się opon chińskich? Dzisiejsze opony chińskie kilku czołowych marek z tamtego rynku parametrami zbliżają się już do opon europejskich. Jednak jeśli nie jesteśmy w stanie dotrzeć do wiarygodnych wyników testów, lepiej wybrać produkty premium marek europejskich, nad którymi czuwają duże koncerny. Czy testy opon są wiarygodne? Te profesjonalne, wykonywane na torach testowych jak najbardziej tak. Próby przygotowywania opon pod testy prawie zawsze wychodzą na jaw np. w tzw. ślepych próbach i kończą się poważnymi reperkusjami, dlatego żaden szanujący się producent nie będzie się angażował w oszustwa. Profesjonalne testy opon w polskiej prasie publikuje tygodnik „Motor”, natomiast jednymi z najbardziej znanych są testy ADAC przeprowadzane przez niemiecki automobilklub o tej nazwie. Niektórzy producenci montują ksenony, które nie wymagają dodatkowego osprzętu. Mają one mniejszą moc, ale też dają mniej intensywne światło, nie potrzebują więc układów czyszczenia kloszy oraz systemu ksenony montowane są w Audi, Citroenach, Fordach czy Volkswagenach. Ich trwałość jest podobna do tradycyjnych świateł ksenonowych Badania laboratoryjne pozwoliły na uzyskanie homologacji mimo, że strumień świetlny jest mniejszy. Uważam jednak, że żarówka 25-watowa nie mająca systemu samopoziomowania, może oślepiać innych kierowców - wyjaśnia Artur Serafin z serwisu jednej sztuki palnika ksenonowego nowej generacji to koszt nawet 1000 złotych, podczas gdy stosowane dotąd ksenony starszego typu kosztowały około 100-200 ofertyMateriały promocyjne partnera Opona jest jedynym elementem samochodu jaki ma styczność z nawierzchnią. Jest odpowiedzialna za przyspieszanie, hamowanie, trakcję, hałas czy zużycie paliwa. Powierzchnia na jakiej wszystkie cztery opony stykają się z asfaltem jest równa powierzchni kartki A4, dlatego prawidłowy dobór i eksploatacja jest tak ważna. Każde zaniedbanie może prowadzić do wypadku. Zdecydowana większość polskich kierowców ocenia stan opon na podstawie głębokości bieżnika i póki nie jest on mniejszy niż 1,6 mm to uznają oponę za całkowicie sprawną i nadającą się do użytkowania. Jeśli jednak zapytamy ekspertów z dziedziny oponiarskiej o właściwe parametry to dowiemy się, że nasze „gumy” sprawują się coraz gorzej, gdy ich bieżnik będzie mniejszy niż 4mm. Ale stan opon to nie tylko bieżnik, jest jeszcze wiele innych zmiennych, możliwych do sprawdzenia. Dobrze więc, żeby ich serwisowaniem zajmowali się też: Wady i zalety opon niskoprofilowych Opona to element samochodu, którego każde uszkodzenie mechaniczne wpływa nieodwracalnie na jej stan i na to jak prowadzi się później nasze auto. Te posiadające duże indeksy prędkości nie powinny być naprawiane po przebiciach np. gwoździem. Podczas jazdy może dojść do odkształcenia materiału albo rozerwania całej opony, co prowadzi do niebezpieczeństwa przy dużych szybkościach lub sporym obciążeniu. Takie naprawy mogą być stosowane jedynie doraźnie. Natomiast uszkodzenia boczne w ogóle nie kwalifikują się do napraw. Wybulenia czy guzy powstałe przez najechanie na wystającą przeszkodę lub po wjechaniu w dziurę to najczęściej przecięcie kordu czyli uszkodzenie mechaniczne. Tego typu defekty występują po obu stronach opony i jeśli coś takiego zdarzy się po wewnętrznej stronie, nie jesteśmy w stanie w normalnych warunkach tego dostrzec. Dobrze jest więc kontrolować stan opon za każdym razem gdy samochód znajduje się na podnośniku lub nad kanałem. Pamiętajmy, że opona uszkodzona mechanicznie nie nadaje się do jazdy.„Odpowiednie zarządzanie oponami ma bezpośredni wpływ na komfort, ekonomikę i bezpieczeństwo jazdy, dlatego powinniśmy oddać to w ręce profesjonalistów” - mówi Adam Klimek, koordynator sieci serwisowej - „Nasza sieć serwisów oferuje kompleksową obsługę opon polegającą na bieżącym serwisie, precyzyjnym doborze, wymianach sezonowych i przechowywaniu”. W Polsce jest wiele warsztatów zajmujących się wulkanizacją i sprzedażą opon, niektórym wydaje się, że zakup maszyny i garaż wystarczą do sprawnej wymiany opon. Technologia oponiarska z każdym rokiem idzie na przód, coraz częściej do ich naprawy bądź wymiany nie wystarczą najprostsze narzędzia i minimalna wiedza, stąd też małe, budżetowe warsztaty popełniają dużo błędów w też: Zestawy naprawcze w sprayu – czy to działa, kiedy można je stosować, kiedy nie uszczelnią oponyCzęste błędy warsztatów:- Pozwolenie na użytkowanie opony, która rozwarstwiła się na skutek jazdy bez Uszkodzenie stopki opony. Jest ona odpowiedzialna za osadzenie opony w feldze. Po czymś takim połączenie może nie być prawidłowe, co spowoduje zmniejszanie się Brak odpowiedniego sprzętu do obsługi elektroniki opony (czujnik ciśnienia itp.). Bez odpowiednich maszyn można doprowadzić do uszkodzeń, skutkujących spadkiem ciśnienia, bądź unieruchomieniem samochodu przez błędne informacje z Zaniedbanie kontroli zaworu. Przez ten element pompowane jest powietrze, które podczas jazdy może uciekać, jeśli element jest Błędem jest też brak kontroli stanu felg. Jeśli felga została wygięta, to opona nie będzie się prawidłowo trzymać i może doprowadzić to do spadku Często producenci samochodów w instrukcji obsługi podają markę wykorzystanej opony, może być również podany konkretny model. Jest to spowodowane tym, że dobiera się je do osiągów i parametrów danego auta. Dlatego stosowanie opon o innych wymiarach może pogorszyć prowadzenie i prowadzić do błędnych komunikatów np. z ABS czy ESP. Systemy te przez cały czas monitorują pracę kół i takie zmiany wpływają na też: Jak wybrać ciche opony? Jakie opony są bardziej ciche i dlaczego?Źródło motoricus Chcesz dowiedzieć się więcej, sprawdź » Kodeks kierowcy. Zmiany 2022. Mandaty. Punkty karne. Znaki drogowe JAK ZBUDOWANE SĄ OPONY? Wewnętrzna struktura nowoczesnych opon radialnych składa się głównie z: opasania, osnowy, piętki oraz piętki stopki. Opasanie Sztywna ramowa konstrukcja składająca się z tekstylnych i/lub spiralnych metalowych warstw, krzyżujących się niedużym kątem. Położone pod bieżnikiem, odpowiedzialne za stabilizację osnowy na powierzchni nadruku. Poprawia również właściwości jezdne i rozkład obciążenia w przekroju opony. Osnowa Wytrzymała struktura składająca się z jednej lub kilku warstw gumy. Przenosi obciążenie z bieżnika na felgę i przyczynia się do poprawy komfortu jazdy. Piętka stopki Połączenie między oponą a felgą. W oponach bezdętkowych utrzymuje ciśnienie powietrza. Stopka Metalowa obręcz składająca się ze stalowych drutów. Osnowy są przymocowane do stopki. Rodzaje bieżnika Wyróżnia się trzy rodzaje wzorów bieżników: symetryczny, asymetryczny i kierunkowy. Bieżnik asymetryczny Wewnętrzna część opony ma inny wzór niż zewnętrzna. Rolą wzoru asymetrycznego jest przekazanie różnym częściom opony innych funkcji. Zewnętrzna część ma większe, mocniejsze lamele, które lepiej sobie radzą z naciskiem podczas pokonywania zakrętów. Wewnętrzna cześć ma głębsze rowki, które mają na celu szybsze pozbywanie się wody. W celu zapewnienia prawidłowego montażu na feldze, boczne ściany opony mają napisy „wewnątrz” i „zewnątrz”. Bieżnik symetryczny Opona ma taki sam wzór jak bieżnik, dlatego można ją montować na felgę dowolną stroną, bez względu na wygląd. Bieżnik kierunkowy Opona kierunkowa ma ściśle określony kierunek obrotu. Taki rodzaj opon zapewnia doskonałą jazdę na mokrych drogach z uwagi na odprowadzenie wody i lepszą ochronę przed aquaplaningiem. W celu zapewnienia prawidłowego montażu na feldze, na boku opony widnieje strzałka z napisem „rotation”, wskazująca kierunek obrotu. Struktura Nowoczesne opony samochodowe mają strukturę radialną. Struktura ta jest oznaczona literą R (np. 205/55R16). W tego rodzaju strukturze osnowy są wykonane z tekstylnych kordów ułożonych w warstwy radialne, leżące na przekroju poprzecznym opony. Aby poprawić stabilność, zazwyczaj umieszcza się tak zwane opasanie na osnowie, pod bieżnikiem. Opony odporne na przebicie typu „run flat” Opony typu „run flat” zaprojektowano tak, aby zapewniały wydajność i bezpieczeństwo, nawet jeśli już nie ma w ogóle ciśnienia w kołach. Takie opony umożliwiają dalszą bezpieczną jazdę, nawet przy praktycznie zerowym ciśnieniu (gdy w oponie nie ma powietrza), na odległość 8 km przy maksymalnej prędkości 8 km/h. Opony typu „run flat" są opracowywane we współpracy z wiądącymi producentami samochodów oraz są projektowane i tworzone przy uwzględnieniu specyfiki poszczególnych pojazdów. Oznacza to, że takie opony można zamontować tylko do samochodów posiadających system monitorowania ciśnienia w oponach. Specyfika strukturalna, która odróżnia ten model od pozostałych polega na szczególnej strukturze „samonośnej” ściany bocznej. Jest ona w stanie wytrzymać pionowe i poprzeczne obciążenia poruszającego się pojazdu, nawet w przypadku braku ciśnienia, umożliwiając pojazdowi dalszą jazdę. Taka specyfika, umożliwiająca kierunkowość i mobilność nawet przy zerowym ciśnieniu pozwala kierowcy dotarcie do punktu serwisowego (więcej informacji o parametrach znajduje się w instrukcji obsługi pojazdu). Dzięki temu nie będziesz musiał zmieniać koła na poboczu drogi i nie utkniesz na drodze w niekorzystnych warunkach pogodowych ELEMENTY OPONY SAMOCHODOWEJ Patrząc na oponę, można wyróżnić następujące elementy: bieżnik barki ściana boczna Bieżnik Element opony, który ma bezpośredni kontakt z nawierzchnią. Składnikiem tego elementu są połączone warstwy gumy i substancji chemicznych tworzących lamele i rowki. Bieżnik absorbuje wibracje oraz nierówności terenu, utrzymuje przyczepność na mokrej i suchej nawierzchni oraz niweluje hałas. Barki Krawędź bieżnika łącząca się ze ścianą boczną. Głównym zadaniem barków jest utrzymanie opony podczas pokonywania zakrętu oraz niwelowanie odkształcania się opony w trakcie wykonywania zakrętów. Ściana boczna​ Obszar pomiędzy barkiem opony, a stopką. Chroni osnowę i poprawia parametry jazdy. BUDOWA OPON I KOMPONENTY OGUMIENIA W obecnie produkowanych oponach stosuje się nowoczesne rozwiązania, dzięki którym nie ma konieczności stosowania tradycyjnej dętki. Opony te znane są powszechnie jako bezdętkowe. Opony bezdętkowe są zdecydowanie lepsze jakościowo niż opony z dętką pod względem: BezpieczeństwaJeżeli opona zostanie przebita, ciśnienie w oponie spada znacznie wolniej co pozwala na utrzymanie kontroli nad pojazdem. EkonomiiMniejsza waga koła, szybszy i łatwiejszy montaż oraz demontaż. KomfortuBardziej precyzyjne wyważenie koła. Bezdętkowe i dętkowe opony nie są rekomendowane do montażu na jednym pojeździe. Bieżnik​ Guma jest głównym komponentem struktury bieżnika, zaprojektowanej w celu utrzymania ciśnienia w oponie. Podstawowym zadaniem bieżnika jest również radzenie sobie ze wszystkimi siłami wynikającymi z kontaktu opony z nawierzchnią. Felga Felga jest metalowym komponentem, który łączy piastę z oponą w sposób stały ale nie permanentny. Ciśnienie w oponie Ciśnienie jest kluczowym elementem wpływającym na utrzymanie wysokich cech jakościowych opony podczas jazdy oraz ma wpływ na zjawisko rezystancji komponentów opony. Ciśnienie odgrywa kluczową rolę w bezpieczeństwie podczas prowadzenia. JAK ROZMIAR Instrukcja pojazdu zawiera wszystkie dane dotyczące homologacji danego producenta. Wszystkie wskazane pomiary są technicznie i prawnie obowiązujące. Pojazd posiadający opony niezgodne z zaleceniami producenta (homologacją) może nie zostać dopuszczony do ruchu zgodnie z obowiązującymi przepisami ruchu drogowego. Nie dopuszcza się zmiany indeksów wskazanych w homologacji przy zachowaniu tego samego rozmiaru. Dla przykładu, pojazd posiadający homologację na następujące rozmiary: 225/45R17 94W 225/40R18 92W 205/55R16 91V 215/55R16 93V 195/65R15 91H Nie może mieć zamontowanych rozmiarów: 225/45R17 91H 225/40R18 91V 205/55R16 91H DOBÓR OPON DO SAMOCHODU Dwa najważniejsze czynniki w trakcie wybierania opony: 1 - Obowiązkowo należy stosować się do wytycznych producenta danego pojazdu zawartych w homologacji (rozmiar, indeks prędkości, nośności). 2 - Indywidualne preferencje kierowcy w odniesieniu do stylu jazdy, warunków drogowych oraz klimatu nie zapominając o wytycznych z homologacji. Aby określić właściwy rozmiar i parametry opony należy kierować się uniwersalnymi "oznaczeniami" znajdującymi się na ścianie opony. Indeks nośności. Wskaźnik ten określa maksymalne obciążenie, które może zostać przyjęte przez jedną oponę. Dopuszczalne jest użycie opon z indeksem takim samym bądź wyższym, określonym w homologacji. ROLA I FUNKCJE OPON SAMOCHODOWYCH Opona nie jest jedynie dodatkiem ale podstawowym elementem technicznym, który wpływa na bezpieczeństwo jazdy oraz osiągi pojazdu. Wiedza na temat opony jest bardzo ważna w celu utrzymania wysokiego poziomu bezpieczeństwa i zagwarantowania najlepszych osiągów pojazdu. Opona jest tak naprawdę połączeniem pojazdu z drogą. Jej rolą jest: utrzymanie masy pojazdu, przekazywanie mocy silnika pojazdu na nawierzchnię, utrzymywanie właściwego kierunku jazdy, przyczepność i hamowanie, czynny udział w amortyzacji pojazdu. Podstawowe wymaganie dotyczące opon można ubrać w dwa słowa: bezpieczeństwo i niezawodność. Bezpieczeństwo: mieszanka technicznych właściwości opony mających wpływ na jakość prowadzenia i stabilność pojazdu w trakcie jazdy oraz utrzymanie przyczepności bez względu na panujące warunki (droga, prędkość, warunki atmosferyczne). Niezawodność: Utrzymanie parametrów technicznych oraz jakościowych opony na niezmiennie wysokim poziomie.

jakie opony montują producenci samochodów